L'épopée des moteurs à cinq cylindres d'Audi a débuté en 1976 avec le lancement de l'Audi 100, marquant ainsi l'avènement de la première voiture propulsée par un moteur atmosphérique de 2,3 litres. Ce moteur offrait des variantes de 115 ch et 136 ch, marquant le début d'une nouvelle ère dans l'ingénierie automobile.
Au fil des années, ce moteur a subi une évolution remarquable, donnant naissance à des dérivés qui ont fait leurs premiers pas dans la technologie de la turbocompression. Cette évolution atteint son apogée avec la puissance de 315 kW dans la RS2 Avant en 1989, établissant de nouvelles normes en matière de performances automobiles.
Après une pause de près de deux décennies, un tout nouveau moteur turbo à cinq cylindres, développant 340 chevaux, fait un retour triomphant au sein de la gamme Audi avec le lancement de la TT RS au printemps 2009. C'est à ce moment précis que François a été séduit par ce modèle, initialement disponible uniquement avec une transmission manuelle, le poussant ainsi à entreprendre son propre projet de développement électronique.
Cette nouvelle génération de R5 a fusionné la base du processus de combustion Audi TFSI avec les avancées les plus récentes en matière de turbocompression de l'époque. Elle a immédiatement hérité du succès de ses prédécesseurs, remportant le titre de "Moteur de l'Année" à l'échelle internationale à sept reprises consécutives. De nos jours, ce moteur continue d'animer des modèles tels que la RS 3 Sportback et la RS Q3, et il est devenu la pierre angulaire d'une refonte majeure du groupe motopropulseur d'Audi.
Si le moteur CEPA (développant déjà 340 chevaux) était déjà acclamé pour ses performances, il est indéniable que le moteur qui a véritablement laissé sa marque est le DAZA. Surclassant même son prédécesseur, le CZGB de 367 chevaux, qui n'a pas réussi à conquérir la communauté des professionnels de la reprogrammation moteur, en grande partie en raison de ses limitations en termes de système d'injection. Le DAZA se distingue quant à lui par sa double injection (directe et indirecte), offrant une puissance d'origine généreuse de 400 chevaux grâce à une nouvelle gestion électronique Bosch MED17.1.62.
Cependant, Audi a dû apporter des modifications au moteur DAZA pour se conformer aux normes antipollution, donnant ainsi naissance au moteur DNWA, successeur du DAZA. Bien que sur le papier ses performances d'origine soient similaires, elles ont été malheureusement entravées par l'ajout d'un système de filtre à particules (OPF), augmentant la contre-pression et limitant à la fois la puissance et le son. Le DNWC a ensuite suivi, apportant de légères modifications aux derniers modèles de la marque aux anneaux.
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