Dieselgate

Quand la tricherie anti-pollution refait surface

Le Dieselgate a marqué l'industrie automobile de son empreinte, laissant un goût amer et des milliards d'euros d'amendes. On aurait pu croire que ce chapitre sombre était clos, pourtant, l'actualité nous rappelle que certains constructeurs n'en ont pas fini avec la justice. Chez WOT, en tant que spécialistes de la reprogrammation moteur homologuée, nous suivons de près l'évolution des normes et des technologies. Mais cette nouvelle affaire impliquant FCA nous amène à nous interroger : pourquoi toujours les mêmes histoires, et surtout, pourquoi certains acteurs ont-ils été plus épinglés que d'autres ?

Volkswagen, un bouc émissaire idéal ?

Le scandale du Dieselgate a éclaté au grand jour avec Volkswagen (VAG), qui a avoué avoir équipé 11 millions de ses véhicules diesel d'un logiciel capable de détecter les cycles d'homologation (notamment le NEDC à l'époque) et de modifier les émissions de polluants en conséquence. Mais ce que l'on sait moins, c'est que VAG n'était pas le seul. D'autres constructeurs ont eu recours à des pratiques similaires, mais sans le même retentissement médiatique.

La question se pose alors : pourquoi VAG a-t-il été si lourdement sanctionné et pointé du doigt, tandis que d'autres sont restés dans l'ombre ? La réponse tient probablement au positionnement de l'entreprise. Au moment des faits, VAG venait tout juste de détrôner Toyota pour devenir le plus grand constructeur automobile mondial. Son succès reposait en grande partie sur ses moteurs Bluemotion, présentés comme puissants, économiques et surtout, écologiques. C'était la recette miracle pour prouver que le diesel avait sa place et que VAG dominait le marché grâce à une maîtrise technologique de pointe, en collaboration avec l'équipementier Bosch.

Tant de projecteurs braqués sur cette "technologie allemande" n'ont pas plu à tout le monde. Des ingénieurs et des universités, notamment aux États-Unis, se sont penchés sur le cas VAG, cherchant à percer le secret d'un rendement aussi spectaculaire. Les normes anti-pollution varient d'un pays à l'autre, et la norme CARB en Californie est sans doute l'une des plus strictes au monde. Lors de tests, ils ont remarqué un comportement divergent des véhicules en conditions d'essai par rapport à une utilisation normale. Les procédures de test étant standardisées et connues (banc de puissance, capot ouvert, cycles de régime définis), il était techniquement possible d'introduire un code dans le logiciel moteur (ECU) pour modifier la cartographie, réduire les performances et optimiser la combustion spécifiquement pendant ces tests. C'est ce que VAG a fait, en toute connaissance de cause avec la complicité de Bosch, et les sanctions ont été colossales.

Ce qui est moins souvent dit, c'est qu'Opel, qui n'était pas encore sous l'égide de Stellantis à l'époque, utilisait également le même procédé. Pourtant, leurs véhicules étaient équipés d'ECU Delco E92, entièrement développés par Delco et sans aucune interaction avec Bosch. Cela démontre que la pratique était plus répandue qu'on ne l'a initialement imaginé.

FCA à son tour devant les tribunaux 

Et l'histoire ne s'arrête décidément pas là. Après Volkswagen, Peugeot-Citroën et Renault, c'est au tour de Fiat-Chrysler Automobiles (FCA) d'être visé par un quatrième procès pour tromperie sur les émissions en France. Le parquet de Paris a requis cette nouvelle procédure concernant des véhicules commercialisés entre 2014 et 2017 sous les marques Fiat (notamment des Fiat 500X), Alfa Romeo et Jeep, équipés de moteurs diesel Multijet II.

Ces véhicules sont soupçonnés d'avoir "dépassé fréquemment le seuil réglementaire d'émission d'oxydes d'azote" (NOx), des polluants atmosphériques nocifs pour la santé. Les réquisitions du ministère public indiquent que ces véhicules auraient été "spécialement calibrés en fonction de paramètres techniques (température, vitesse, rapports de boîtes de vitesse, etc.) assurant aux véhicules le respect de la norme réglementaire [...] uniquement dans les conditions de circulation du test d'homologation". En dehors de ces conditions de test, le fonctionnement des systèmes de dépollution était "fortement dégradé".

Un expert judiciaire a précisé que, même s'il n'y avait pas de "stratégie de détection du cycle d'homologation dans son intégralité" comme chez Volkswagen, le fonctionnement des organes de dépollution avait été adapté à la seule procédure d'homologation.

FCA, qui a fusionné avec PSA en 2021 pour former Stellantis, conteste "l'intégralité de l'argumentation juridique". Cependant, des associations de consommateurs comme la CLCV se disent satisfaites de ces réquisitions et réclament une "réparation intégrale" pour les 38 144 véhicules concernés. Le chiffre d'affaires généré par la vente de ces véhicules pour FCA est estimé à environ 836 millions d'euros.

Il est important de rappeler que FCA avait déjà conclu un accord à l'amiable début 2019 avec les autorités américaines, acceptant de verser jusqu'à 515 millions de dollars pour solder les poursuites. En France, le groupe avait été mis en examen en juillet 2021 pour "tromperie sur les qualités substantielles d'une marchandise entraînant un danger pour la santé de l'homme ou de l'animal". Un rapport de la Répression des fraudes (DGCCRF) de 2017 évoquait même une "stratégie globale visant à fabriquer des moteurs frauduleux, puis à les commercialiser".

La décision finale sur la tenue d'un procès appartient désormais au juge d'instruction. Cette affaire montre une fois de plus que les pratiques de certains constructeurs pour contourner les normes de pollution sont un problème persistant. Chez WOT, nous nous engageons à offrir des solutions de reprogrammation qui respectent scrupuleusement les normes en vigueur, garantissant ainsi performance et légalité pour nos clients.