Le turbo-compresseur électrique MGU-H de la Porsche 992.2 GTS

Porsche innove une fois de plus avec son modèle 2025 de la GTS, en intégrant une unité de turbo-compresseur électrique MGU-H dans son moteur 3.6 T-Hybrid. Contrairement à la configuration traditionnelle où l’énergie excédentaire est dirigée vers la batterie, Porsche a choisi de connecter le MGU-H au moteur de traction, le MGU-K, lorsqu’il est en mode puissance.

Lorsque le turbo-compresseur génère plus d’énergie électrique à partir des gaz d’échappement, cette énergie est transférée directement à l’unité MGU-K pour une utilisation plus efficace de la propulsion, plutôt que de la stocker dans la batterie. Cette approche active favorise l’efficacité et la performance du véhicule. Bien que Porsche ait envisagé de rediriger l’énergie du MGU-H vers la batterie, ils ont finalement opté pour moduler cette énergie vers le MGU-K.

Porsche se trouve à un carrefour technologique en devant concevoir une puissance instantanée. La marque affirme utiliser à la fois une montée en régime instantanée via le moteur électrique du turbo-compresseur et une compensation de couple grâce à l’unité de traction électrique (MGU-K). Cela signifie que la batterie alimente à la fois le turbo-compresseur et le MGU-K, mais il n’est pas mentionné que le moteur électrique du turbo-compresseur recharge la batterie.

Une fois le décalage du turbo éliminé, le défi réside dans la transition de l’unité électrique, passant de la fourniture d’énergie pour faire tourner la roue du compresseur à une action inverse, où le moteur électrique du turbo-compresseur devient un générateur. Il semble que cette transition pourrait causer une perte de puissance, mais Porsche a réussi à la supprimer.

Selon le communiqué de presse de Porsche :

La 911 GTS utilise un turbo-compresseur électrique nouvellement développé. Un moteur électrique intégré, placé entre la roue du compresseur et la roue de la turbine, accélère rapidement le turbo-compresseur pour développer la suralimentation. Ce moteur électrique fonctionne également comme un générateur, pouvant produire jusqu’à 11 kW grâce au flux de gaz d’échappement. Le turbo-compresseur électrique n’est pas équipé d’une soupape de décharge et permet l’utilisation d’un seul turbo-compresseur par rapport aux deux précédemment utilisés, tout en améliorant simultanément la réponse de l’accélérateur et les performances.

Le turbo-compresseur électrique et le moteur électrique logé dans la transmission sont associés à une batterie haute tension légère et compacte. Sa taille et son poids sont comparables à ceux d’une batterie de démarrage AGM 12 volts conventionnelle, mais elle peut contenir jusqu’à 1,9 kWh d’énergie (brut) et fonctionne à 400 volts. Elle est située sous le capot avant, là où se trouvait auparavant la batterie 12 volts. Pour optimiser la répartition du poids, la batterie 12 volts est une batterie lithium-ion légère située derrière la tablette arrière.

Bien que ce communiqué de presse ne mentionne pas explicitement que le MGU-H est utilisé pour faire tourner le turbo-compresseur et simultanément fournir une puissance instantanée via l’unité de traction électrique, cela a été expliqué dans une vidéo de presse où Thomas Brandl, Directeur du logiciel et OBD pour les moteurs thermiques et hybrides chez Porsche, détaille ce fonctionnement.

Conclusion

Avec cette technologie de pointe, Porsche démontre une fois de plus la capacité de son équipe de recherche et développement à innover au-delà des standards de la concurrence. La sophistication de ce système, qui combine performance et maîtrise du poids, est cruciale pour Porsche, désireux de préserver l’agilité légendaire de la 911. À titre de comparaison, l’AMG GT 63 S E-Performance, également équipée d’un système hybride, dépasse les deux tonnes, alors que la GTS reste sous les 1,5 tonnes, un exploit remarquable et un argument de .. poids.

Pour WOT, cette avancée représente une opportunité unique. La maîtrise des nouvelles technologies, comme l’unité de turbo-compresseur électrique MGU-H, ouvre la voie à de nouvelles possibilités d’optimisation des performances tout en respectant les normes d’homologation. Chez WOT, nous sommes prêts à intégrer ces innovations pour offrir à nos clients des solutions de reprogrammation moteur toujours plus performantes et fiables.